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如果可以選,磷酸鐵鋰和三元鋰誰才是你的Mr.Right

如果可以選,磷酸鐵鋰和三元鋰誰才是你的Mr.Right

發表于 2019-09-17 09:25
  • 電池
  • 磷酸鐵鋰
  • 三元鋰
  • 責任編輯:沈劍豪 來源:車生活網
  • 人們在選擇一臺純電動車時,往往會比較在乎該車的巡航里程又或是充電速度。因為這兩項指標直接決定了該車所能應付的用車場景。但如果我們在深入研究的話,到底是什么在決定著這兩項指標呢?電池材料就是其中一個關鍵因素。如今在市面上最為常見的無疑是磷酸鐵

  • 人們在選擇一臺純電動車時,往往會比較在乎該車的巡航里程又或是充電速度。因為這兩項指標直接決定了該車所能應付的用車場景。但如果我們在深入研究的話,到底是什么在決定著這兩項指標呢?電池材料就是其中一個關鍵因素。如今在市面上最為常見的無疑是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。就算是電池結構相近,兩種材料不同的電池也會展現出不同的特性,各有優勢。

    如果可以選,磷酸鐵鋰和三元鋰誰才是你的Mr.Right

     

    說實話,就普通的消費者而言,根本不需要去知道這兩種電池的具體組成材料。我們只要基本了解它們的優缺點,其實就已經可以形成自己的偏好。先說說有點“過氣”的磷酸鐵鋰電池,它的原材料是磷和鐵,是地球上資源含量十分豐富的兩種元素。因此,這類電池受供料渠道限制的機會也更少,成本更低。同時,磷酸鐵鋰電池也可支持快速充電且循環壽命較長,在高溫或是高熱環境下的穩定性都比三元鋰電池要更強。當然,磷酸鐵鋰電池的缺點也是相當致命的,它的振實密度與壓實密度都很低,這也導致鋰離子電池的能量密度較低。

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    眾所周知,在我國的新能源補貼政策中,有一項重要的考量指標,那就是電池能量密度。受到補貼政策的引導,動力電池產業便一直朝著高能量密度的方向發展,因此三元鋰電池便在迅速成為了當今國內汽車市場中的“新寵”。三元鋰電池有兩種,一種正極是鎳鈷錳酸鋰,負極是石墨,而另一種正極也是鎳鈷錳酸鋰,但負極變成了鈦酸鋰。相比于磷酸鐵鋰電池,三元鋰電池能量密度更高,循環性能好。但它高溫結構并不穩定,導致高溫安全性較差,且pH值過高易使單體脹氣,進而引發故障。

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    有數據顯示,在2018年中,三元鋰電池的裝機量占有率已經高達60%,超過了磷酸鐵鋰電池成為了電池界的“一哥”。然而這樣的情況或許會在今年發生改變。就在今年的3月份,財政部等四部委聯合發布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。正如大家所預料的,補貼退坡如期而至。而退坡主要表現在一方面降低了原有技術標準下新能源汽車的補貼額度,另一方面則通過車輛續航里程、電池能量密度等門檻的提升,將一部分新能源車型擋在補貼門外。而在追求更高能量密度上,財政部等部委其實也放出了三條原則:技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障。

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    回看今年有關新能源車的新聞,“自燃”是人們所熱議的一個話題。不管是售價近百萬的高級進口純電動車,還是說十幾萬的國產純電動車,都不約而同地出現過自燃的現象。人們對純電動車安全性的懷疑到達了前所未有的高度,同時也會盲目追求能量密度和巡航里程這一造車方向產生質疑。過分追求能量密度、高充電倍率勢必會增加電池的成本和安全隱患。能享受補貼的是車企,但受害的確是掏腰包的消費者自己。在這種情況下,選擇能量密度稍低,但卻更加安全的磷酸鐵鋰電池是不是更加理智呢?

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    雖然說密度低,但磷酸鐵鋰電池還是不少傳統車企的首選,畢竟在一些定位較低的車型上,它們對能量密度的要求相對較低。車企更在乎自己的口碑,保證車型質量,給消費者更好的用車體驗才是它們所要達成的。再說了,磷酸鐵鋰電池的發展也并非原地踏步。就在前不久,比亞迪就透露將在明年5-6月推出新一代磷酸鐵鋰電池,能量密度將提升50%,壽命長達8年120萬公里,成本節約30%。據了解,當今的磷酸鐵鋰電池市場報價約為0.7/Wh,而三元電池電芯則在0.9/Wh。

    說了這么多,歸根結底還是想讓消費者引起重視。在選擇一臺新能源車時,我們也可以去考慮一下電池的材料。隨著國內補貼政策的進一步推進,相信消費者的選擇范圍只會越來越大。磷酸鐵鋰還是三元鋰,誰才是你心目中的Mr Right呢?

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